위기 속에서 멈춰졌던 무역의 시곗바늘이 움직이기 시작했다. 인고의 시간 끝에 기지개를 켠 터라 회복 속도는 느리지만, 멈춰진 시간 동안 쌓인 기저효과(Base Effect)에 눌렸던 수요가 다시 일어나고, 아울러 숨을 고르며 내실을 다져온 핵심 품목별의 청사진에 대한 기대감도 일고 있다.

11월 29일 현대경제연구원이 발간한 '2021년 주요 산업별 경기 전망과 시사점' 보고서에 따르면, 내년 2021년도 세계 경제는 이동제한 완화 및 경제주체 심리 개선 등의 영향으로 반등할 것으로 예상되는 것으로 전해졌다. 전반적인 산업군이 침체기에서 벗어날 것으로 보이는 가운데, 타격이 큰 분야이기도 했던 자동차 산업에 대해서도 오랜만에 장밋빛 소식이 전해졌다.

특히 자동차 산업은 주요국 경기 회복으로 내수 및 수출 수요가 확대될 것으로 기대를 모았다. 코로나19 발생 이전 수준에는 미치지 못할 것으로 보이지만, 전체적으로 내년도 국내 자동차 생산 규모는 365만~378만 대로 올해보다 최대 6.2% 늘어날 것으로 예상되는 바다. 한편, 올해 감소세를 지속해왔던 자동차의 수출생산에 미묘한 변화가 일었다.

바로 ‘친환경’ 키워드가 본격적으로 자동차 산업에 등장한 것. 지난 6월 산업자원통상부가 발표한 ‘2020년 상반기 및 6월 국내 자동차산업 동향’에서는 작년 동월대비 전기차 수출 35개월가량 연속 증가한 것이 확인되었다. 상반기 전기차 수출 +82%, 수소차 수출 +68% 증가했다. 이는 역대 최고 수출기록 3개월 연속 갱신한 수치이기도 하다.

특히, 친환경차 수출비중은 전체 수출의 18.9% 차지했는데 이는 전년동월 대비 약 2배 증가세를 보인 결과다. 아울러 친환경차의 내수 소비도 전년동월 대비 59.3% 증가한 2만 1,861대 판매 호조를 보였다.

해외수출은 전년동월 대비 36.2% 증가한 2만 5,064대로 집계되었다. 코로나 사태 한 가운데에서 새롭게 불고 있는 ‘친(親)환경 바람’을 맞이하면서 국내뿐만 아니라 세계 자동차산업이 ‘보다 환경친화적인’, ‘에코 프레들리(Eco-Friendly)' 패러다임을 기치에 걸고, ’전기 차‘, ’수소 차‘ 등에 대한 개발연구를 박차고 있는 때, 우리 자동차의 미래는 어떤 모습인지, 김철환 한국자동차산업협회 통상협력실장에게 전망을 들어보았다.

Q 올해 자동차 수출 전망은 어떠한가? 지난 9월~11월 3개월 연속 계속 호조를 보이고 있는데 그 이유는 무엇이라고 보나?

올해 연초부터 지속되고 있는 코로나 바이러스 감염사태로 인해 대외적 수출 및 이동제한이 계속 이어지고 있다. 산업별로 해외 수출빈도가 많이 줄어든 것은 사실이다. 자동차업계도 마찬가지이지만, 다행스럽게도 제조·생산 활동은 위축되지 않았다.

기업 내부로는 노사간의 협상이 비교적 빠르게 타협점을 찾았다는 점, 그리고 밖으로는 현재 국내 코로나 방역조치가 상황을 잘 컨트롤하고 있다는 점이 생산 활동량을 비교적 양호하게 이끌 수 있게 한 것으로 분석하고 있다. 2020년도 10월 시장 점유율은 작년 동월대비 약 2~3% 줄어들었지만, 댓수로는 150만 대 정도가 수출되었다.

1월~10월 약 10개월분 수출량으로는 현재 152만 4천대를 기록했다. 이 정도면 소위 ‘선방을 했다’고 보여질 수 있겠다. 수치로 전망을 해보자면, 올해 전망으로는 대략 댓수로는 190만 대, 금액으로는 365억불(한화 약 4조원)을 보고 있다. 올해 세계 각국의 수요가 굉장히 줄어들면서, 수출 규모가 감소한 바가 크다, 비율로는 대략 -15.2% 줄어들었고, 댓수로 감안해서는 -22%로 감소했다. 올해 눈에 뜨이는 것은 내수 수치가 올랐다는 점이다.

보통 자동차의 전체 물량 댓수는 생산, 내수, 수출 3가지로 판단한다. 그간 국내 내수는 감소하는 추세였던 바다. 2018년 183만 대, 2019년 180만 대로 내수 판매가 이루어졌었다. 하지만, 올해 2020년도 내수판매는 187만 대를 기록했다.

비율로는 작년 대비 4.3% 정도 증가했다. 내수가 늘어난 데에는 그만큼 코로나 등과 같은 외부적 환경의 변화 요소에도 국내의 내수 소비패턴 및 수요량에 많이 영향을 주지 않은 것으로 해석된다. 또 한 가지는 내수와 수출의 댓수가 거의 비슷하다는 점이다.

올해 하반기까지 내수 규모는 190만 대로 예측하고 있다. 이는 수출 규모에서의 비중을 따졌을 때, 약 21%를 차지한다. 수치와 규모, 수요 면을 보았을 때, 내수와 수출량이 보다 균형을 맞춰가고 있다고 보여진다. 생산량은 코로나 감염 확산사태 등으로 인해 현지에서의 생산 및 조달상황이 악화됨에 영향을 받았다.

이로 인해 올해 2020년도 생산량은 342만 대로, 전년대비 -10.3%로 마이너스 수치다. 하지만, 이 또한 코로나 상황을 감안하더라도 양호한 수치다.

Q 자동차 해외공장의 가동 상황은 어떠한가? 특히 중국의 경우에 심각하지 않은지?

현재 한국의 자동차 기업들이 해외에 많이 진출해서 생산공장을 가동하고 있다. 이러한 현지화, 로컬화 전략은 국가간 무역통상의 마찰 등이 빚어질 때 만날 수 있는 이동 또는 물류교류의 장벽을 우회할 수 있는, 유연성을 발휘할 수 있는 방법으로 매우 중요하다.

국내 기업의 생산공장은 미국, 유럽, 중국 등에 진출한 상태다. 또한 해외생산 공장 가동을 원활화에 민감한 상황에 적절하게 대처하기 위해서 워킹이 잘 이루어지고 있는 편이다.

중국시장의 현황을 살펴보면, 처음 현지에 진출했을 때보다는 마켓쉐어(시장점유율)가 많이 줄었다.

물론 ‘코로나’라는 변수가 있어서이기도 하지만, 지난 2016년도 사드 배치로 인한 갈등으로 대두한 한한령(閑閑令)이 진행형이고, 최근 중국의 전략이 이른 바 보호 무역주의를 표방한 ‘자국이 생산한 차량’을 밀어주는 정책을 펼치면서, 우리 자동차 수출에 영향을 주고 있는 것은 사실이다.

어찌 보면 중국이 국내 기업에 대해 린치를 가하는 상황이기도 하다. 중국시장에서의 한국차의 점유율은 올해 2020년도 기준으로 3.6%로 나타났다. 이는 2018년도 4.7%, 2019년 4.5%에 비해 크게 떨어진 수치다.

작년 2019년 도 우리 차의 중국 시장에서의 점 판매량은 118만 대다. 이는 우리 제품의 경쟁력이 문제가 아니라, 현지에서의 정치적 외교적 문제가 빚어졌을 때의 관련 정책문제, 대내외적 환경 요소 등이 복합적으로 작용한 점을 살펴야 한다.

이를 틀로 삼아 우리 차가 앞으로 중국 현지에서 살아나기 위해서는 중국에 대처하는 전략을 세워야한다. 현지화 그 이상으로 소비자의 기호에 어떻게 맞춰 생산하는지 그리고 중국의 인구, 기후 등의 변화에 따른 방향성 전환 등에 초점을 맞추어야한다.

Q 전기차의 경우  한 중 경쟁구도는 어떠한가?

전기자동차 생산력 면에서는 중국이 앞서있는 바다. 국내에서는 전기차 버스 등이 등장하고 있지만, 현 경쟁 상황에서 국내의 자체기술 및 생산력 확보가 중요하다. 전기차 수요는 향후에도 많아질 것으로 전망되고 있고, 국내 자동차기업의 3대 수출 축으로 불리는 미국, 중국 유럽에서의 전기 자동차에 대한 수요가 늘어나고 있고.

시장 파이는 넓혀지고 경쟁은 더욱 치열해질 것이기에 먼저, 이에 대한 심각성을 인지하고 전략을 어떻게 수립하느냐가 중요하다. 한중 경쟁구도 속에서 우리가 좀더 우위에 선점할 수 있는 부분이 있다고 한다면, 바로 중국의 ‘친환경 정책’에 대한 모순이다.

중국은 제조업체와 산업 전반에서 석탄연료를 기반하고 있다. 석탄연료는 사실상 친환경의 성격과는 거리가 멀다. 중국이 이를 대체할 에너지원을 발굴하지 못한다면, 그들이 내세우는 ‘친환경’의 정책적 성격은 지켜지지 못한다. 이러한 배경을 파악하고 대응수립할 것을 마련해야한다.

Q 국내 자동차 수출의 패턴이 바뀌고 있는가?

세계적으로 차종의 트렌드가 2가지로 나뉜다. 첫 번째는 SUV(Sport Utility Vehicle / 스포츠 유틸리티 자동차), 두 번째는 친환경차 이렇게 두 축인데 현재 국내는 두 축을 잘 잡고 가고 있다. 먼저 SUV의 경우는 올해 1월~10월 승용차 모델 수출 랭킹 10위 중 중형세단 현대 아반떼와 경차 기아 모닝을 제외하고 나머지 8종 모두가 SUV 차량이 차지했다.

또한 전체 수출이 147만대가 판매되었는데 이중에서도 SUV의 수출량이 100만 대로 나타났다. 각 국에서도 수요가 꾸준히 늘고 있고, 안전성과 시승감 등에 대한 고객의 선호도도 높아서 앞으로 수출량은 증가할 추세다.

친환경차는 카테고리 내에 전기차, 수소차, 플러그인, 하이브리드 차 등 4종이 포함되는데, 현재 총 220만 8천 대를 수출했다. 친환경차의 수출 포텐셜 또한 늘고 있다. 각 항목별 수치별로는 전기차가 전체 수출비중 중 74.5%를 차지했고, 수소차는 35% 늘었다. 다만, 하이브리드 차는 예년대비 13% 줄어들었다.

친환경차에 대해서는 좀더 검증하는 단계다. 검증시기가 지나면, 상용화가 늘어날 것으로 보인다. 친환경차에 대한 성장률은 커질 것이다, 당장 국내에서 운전되고 있는 자동차 대수가 총 2천 400만 대인데 이중에서 77만 대로, 체 비중에서 3%를 차지한다.

다른 나라도 마찬가지다. 벤츠, 폭스바겐 등도 전기차 생산에 뛰어들고 있다. 이는 더 가속화될 것으로 전망되는 데, 당장 11월 대선이 끝난 미국이 바이든 정부가 들어선 이후 ‘친환경 정책’을 강조하면서 파리 기후변화협약에 재가입하고, 관련 규제강화 및 혜택을 주겠다는 방향으로 가고 있다고 본다..

미국 또한 한국 자동차시장에 중요한 부분을 차지하고 있다. 국내 수출물량에서 북미가 23%인데, 이를 두고 국내 친환경 자동차 생산에 영향을 미칠 것이다. 유럽도 마찬가지다. 2020년도 1월~9월까지 미국에서의 친환경자동차 수출량은 16.7%, 유럽은 69.8%를 차지하고 있다. 유럽의 친환경 정책이 다른 곳보다도 강하다. 이에 유럽시장 내에서의 점유율도 점차 더 늘어날 것이다.

Q 부품업체들이 어려움을 겪는다는 기사가 많이 나오고 있다. 그 실태는 어떠한가?

단도직입적으로 말하자면, 업종 트렌드의 변화에 따라 부품업계들의 실력 또한 같이 올라가야한다. 특히 전기 배터리 생산이 가동되어야한다. 기존의 자동차의 심장이 엔진이었다면, 전기차의 심장은 배터리다. 앞으로 배터리 생산을 어떻게 할 것이냐가 문제다.

현재 우리나라의 산업구조상으로 보았을 때 엔진 부품업체들의 전망은 고민이 많다. 각자 가진 기술특허를 바탕으로 사업의 환경 전환과 함께 업종 전환도 필요하다.

부품업계의 업종 전환이 문제다. 함께 고민하고 정부도 신경써야한다. 과거 정부와 자동차조합을 중심으로 수직 계열화를 통해 업체 육성을 시도했었는데, 이와 같은 정책의 필요성이 제기된다.

업체별로 축적된 실력을 기반으로 각자가 지닌 특허를 어떻게 활용할 것이지가 중요하다. 자동차 산업군은 트렌드에 따라 한 순간에 바뀌는 것이 아니라, 공존하다가 떠오르고 가라앉는 구조다.

현재 자동차의 엔진과 전기 배터리 사용이 공용으로 이루어지다가 나중에는 배터리가 그 자리를 완전히 대체하는 방향으로 갈 것이다. 기술특허 및 기술수출 추진에 정책을 펼쳐야 한다. 이러한 뿌리를 잘 닦아야 앞으로의 20,30년을 내다보고 발전을 꾀해야한다.

부품납품도 중요하지만, 전체적으로 생존이 달린 기술 패러다임의 전환에 고민해야한다.

Q 현재 세계적인 추세가 친환경차로 바뀌고 있고 이 부분에 수출이 크게 늘고 있는데 앞으로의 전망은?

A) 전망은 밝다. 한국에 저력이 있다. 또한 세계적 추세가 수출을 하는 데에 있어서 절차를 간소화하는 방향으로 가고 있다. 한국 역시 주요 메이저국가와 FTA를 맺은 상황이고, WTO를 기준으로 세계 관세안이 5년마다 개정되고 있는데, 현재 자동차 수출 관련 관세청도 6단위로 나뉘어져 개정되었다.

지금은 2017년 버전으로 갱신된 상황이다. 앞서 언급한 6단위에 하이브리드 카, 플러그인, 순수 전기차 등이 포함되었다. 이외에는 관세청과 협의를 해나가고 있다. 지난 11월 15일에 맺어진 RCEP 협정을 통해 절차가 축소되는 방향으로 수정되는 것이 개진되면서, 행정상의 로스 (Loss)들이 많이 줄어들 것이다.

Q 내년 초부터는 RCEP이 발효되어 동남아와 일본 시장이 개방된다. 우리에게는 어떠한 호재가 되는가?

RCEP를 맺으면서 주목해야할 점은 먼저 관세다. 이번 RCEP에 일본이 들어갔는데, 일본은 이 협정에 상당히 적극적인 자세다. 알다시피 자동차 시장을 두고 한국과 일본은 서로 경쟁관계다. 일본은 자동차에 관해서는 부품과 완제품까지 통관에서 관세를 매기지 않고 있다.

이러한 통관 전략과 정책을 살피면서 움직여야할 것이다. 우리 측에서는 제품의 고급화를 통해 더 넓은 시장에서 경쟁력을 확보할 수 있다고 본다.

Q RCEP으로 글로벌 공급망에 관세체계에 변화가 올 텐데 구체적으로 어떻게 바뀌는지?

외국 시장 진출에 관세장벽이 해소될 것이다. 이에 RCEP에 가입한 15개국의 관세 완화표를 분석하고 대응해야한다. 아세안 국가들까지 다 들어가 매우 폭이 넓다.

Q 인도네시아에 현대 자동차가 공장을 짓고 있는데, 동남아시아의 교두보가 될 수 있을까? 아울러 일본 시장의 침투 전략은 무엇인가?

내년 2021년도 말까지는 소형 SUV를 체제로 인도네시아에 생산 공장을 열 예정이다. 인도네시아 내에 잠재된 수요 인구는 인구 2억 4천만명이다. 이를 중심으로 다른 아세안 시장으로 발을 넓힐 예정이다. 이 역시 현지화 전략이 중요한데, 투자와 함께 현지의 법 제도들을 바탕으로 해외 시장진출을 위해 잘 설계가 되어줘야 한다.

인도네시아로의 차량 제조에 필요한 부품 조달은 관련 업체들의 동반 진출이 추진된다. 물론 현지에서 조달하는 것도 있다. 필요한 부분을 현지에서 다른 로컬업체로 발굴하느냐, 국내에서 만든 것을 수출하느냐 등 고민 중이다.

다행이라면 협정에 따라 관세가 40%에서 내려가면서, 국내에서 부품 조달이 충분히 이뤄질 수 있다는 가능성이 제기된 점이다. 인도네시아를 포함해 동남아에서는 일본 자동차의 시장 점유율이 높다. 이에 대응하는 전략으로는 현지에 생산공장을 설치하고 지역사회에 도움을 기여하는 방안을 연구하는 것으로 가닥을 잡고 있다. 아울러 케이팝스타 등 한류 문화를 활용하는 홍보 프로모션 또한 고려 중이다.

Q 완성차 업계와 국내 배터리 업체와의 제휴가 국제 경쟁력에 어떻게 도움이 되는가?

앞서 언급했듯이 배터리는 전기 자동차의 심장이다 과연 우리의 배터리 실력이 충분한가에 대한 질문을 던진다면, 경쟁력은 어느 정도 확보했다고 답할 수 있겠다. 배터리의 성, 기술력은 축적된 것이 많다.

현재 성능개진에 연구를 지속하는 단계에 있다. 무엇보다도 기술투자가 필요하다. 지금에서 만족하면 안된다. 모두가 경쟁하고 상황이기에 더더욱. 또한 자체적 기술개발은 더 필수적이다. 업계가 힘을 합쳐 제조생산을 하고, 안전성을 입증하는 과정에서 우리기술의 내재화를 이끌어야한다.