코로나19로 인해 난데없는 물류 대란을 겪은 2020년, 발을 동동 구르던 국내 기업들을 위해 기민하게 움직인 숨은 주역이 있다. 대부분의 국내외 전시회와 해외사절단, 바이어 초청 수출 상담회가 취소되고, 운임비 상승과 선박·선복난에 따른 물류에 어려움을 겪으면서 고립무원(孤立無援)에 빠진 우리나라의 수출 기업들을 위해 한국무역협회 회원지원본부는 어떤 때보다 바쁜 시간을 보내고 있다.

무역 주체별로, 단계별로 필요한 서비스를 제공하기 위해 다양한 노력과 무역 전반에 걸쳐 관여하고 있는 회원지원본부의 수장인 김병유 본부장은 지금의 위기가 기회가 될 것이라는 강한 확신을 하고 있다.

어려움을 타개하기 위해 무역협회 자체적인 활동과 지원 외에도 대기업들과 협력해 상생 방안을 만들고, 해결책을 찾으면서 급변하고 있는 글로벌 수출 환경을 새로운 기회로 만들겠다는 김병유 본부장을 무역경제신문이 만나 현재 수출 물류의 상황 진단과 전망에 대해 들어봤다.

Q 현재 물류가 대란 수준이라고 하는데, 실제 상황이 궁금합니다.

물류는 해상과 항공으로 나눠서 설명할 수 있는데, 해상의 경우 지난해 상반기, 중국 내 코로나19 확산세가 거세지면서 근로자들의 집단 감염이 확산되자 생산 공장의 운영이 중단되고, 항만의 컨테이너 처리 지연 등이 발생한 것이 물류 대란의 시작이다.

하반기부터는 중국의 생산 재개와 미국의 경기회복이 맞물리면서 미주향 물량을 중심으로 점차 선박의 공급 부족 현상이 발생하였다. 특히 1·2분기 미출항 물량이 3분기로 쏠리면서 중국발 해상 물동량이 폭증한 가운데, 미국에서 가정용 전자제품, 의료 생활용품 등 수입 수요가 많이 증가한 것도 물동량 폭증에 한몫했다.

“선복의 추가 확보를 위해 중국 화주들이 선사들에 해상 운임 프리미엄까지 지불하자, 외국 국적의 선사들은 물량이 많고 운임까지 높게 받을 수 있는 중국으로 선박을 재배치했어요. 배는 정상적으로 운영되고 있는데, 중국 화물의 운임이 한국보다 비싸기 때문에 외국 선사의 입장에서는 기존 계획했던 화물 할당을 변경해 비싼 중국 화물을 한국 화물보다 더 많이 싣게 된 것입니다.

그 영향으로 우리나라에 기항하는 외국적 선사들이 한국 물량을 줄이면서 우리 수출 기업들의 선박·선복난 현상이 가시화된 거죠. 지난해 촉발된 상기 사건들과 올해 3월 발생한 수에즈 운하 통항 중단 사태 등의 악재가 더해지면서 운임의 고공 행진이 지속됐고, 선박 스케줄에도 차질이 생겼으며, 공(空)컨테이너 부족난이 심화되면서 우리 수출 기업들의 해상 운송 상황은 더욱 악화되고 있습니다.”

지중해와 홍해를 연결하는 수에즈운하에 지난 3월 23일 초대형 컨데이너선 ‘에버기븐’호가 좌초되는 사고가 있었다. 세계 해운 교역량의 12%가 지나가는 핵심 무역로 수에즈운화가 막히자 글로벌 경제에 비상이 생겼는데, 다행히 일주일 만에 운항을 재개하면서 피해를 줄일 수 있었다.

“항공의 경우 전 세계에서 동시다발적으로 코로나19 확진자가 급증하면서 주요국 정부들은 코로나19의 자국 내 확산을 우려해 국제선 여객기 운항을 잠정 중단하는 사상 초유의 조치를 취했습니다.

국제선 여객기 운항이 대거 중단되자 항공 화물을 실을 공간(Belly-Cargo)이 부족해진 것도 항공 운임 상승에 현재까지 영향을 미치고 있습니다. 항공 운임이 비싸고, 항공 화물 스페이스 부족 현상이 시발점으로 작용했습니다.”

Q 실제 지역별로 운임이 어느 정도 올랐고, 수출 원가에 얼마만큼의 부담이 있는가.

세계 경기회복세로 글로벌 물류 운송 수요가 빠르게 증가했지만, 제한된 선복 공급으로 해상 운임이 최근 1년 동안 3배가량 증가했다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)를 살펴보면 작년 6월 기준 989포인트에서 올해 6월 3,748로 3.5배 이상 증가했다.

현장에서 체감하기로는 작게는 3배에서 많게는 5배까지 올랐다고 말한다. 최근 운임 상승세의 원인을 살펴보자면 단기간에 공급 가능한 선복량의 한계와 확진자 집단 발생으로 인한 미국 서부 항만 컨테이너 작업 지연이 가장 큰 영향을 미쳤다.

“최근 무역협회의 조사에 의하면 우리 수출 기업들은 원자재 조달의 어려움과 함께 물류비 부담이 커져 회사 경영이 어렵다는 응답을 많이 했어요. 우리 기업들의 고충을 해결하고자 무역협회는 HMM, SM상선과 손을 잡고 지원사격을 시작했는데요. HMM은 운송이 어려운 지역에 임시 선박을 추가로 투입해 지원을 확대했고, SM상선은 무역협회를 통해 매주 일정량의 선복을 중소 수출 화주들에게 지원하고 있습니다. 항만 적체 현상이 겹치면서 발생한 물류난을 극복하기 위한 SM상선의 ESG 경영의 일환이죠. ”

최근 운임 상승의 원인이 되고 있는 글로벌 선박 운항 상황을 좀 더 자세히 설명하자면 이렇다. 전 세계 컨테이너 계선(운항을 중단하고 정박 중인 선박) 수는 2020년 5월 말 전체 선대 대비 11.6%인 550척에 달했으나, 2020년 8월 초 5.1%인 264척이었고, 2021년 4월 말에는 0.8%인 60척으로 급감해 현재 대부분 선박이 운항에 투입되었다고 보면 된다.

하지만 미국 서부 LA항, 롱비치항에서 컨테이너 장치 기간이 5일 이상 소요되는 화물 비중은 코로나19 이전까지 5% 미만 수준이었으나, 작년 9월 이후 20% 이상으로 급등했으며, 올해도 여전히 13% 이상을 차지하고 있다.

Q 국내 수출 분야 중 특히 어느 분야가 가장 큰 타격을 입었는지.

“코로나19 상황에도 불구하고 금년 우리나라의 수출은 호조세가 지속되고 있습니다. 금년 상반기 무역 규모는 사상 최대치인 5,884억 달러를 기록했죠. WTO(세계무역기구)의 발표에 따르면 세계 교역량은 금융 위기 이후 최대 폭인 8%를 전망하고 있습니다.

바이든 체제로 접어든 미국을 비롯한 주요 국가들의 대규모 글로벌 경기 부양 정책이 한몫하였고, 팬데믹으로 인해 여행이나 대외 활동이 줄어들고, 집 안에서 생활하는 패턴이 확대되면서 가정용품과 위생용품, 식품 등에 대한 개인 소비가 급증했기 때문으로 분석하고 있습니다.”

전 세계적으로 소비량이 늘자 국내 수출 기업들의 선복 스페이스와 공급 컨테이너는 턱없이 부족하고, 해상 운임 급상승으로 이어지면서 큰 피해를 보고 있다고 해도 과언이 아니다. 특히 미부 지역의 수요가 폭증하면서 대미 수출 업체들이 상당이 어려운 상황이다.

현재 아시아발 미주 항로 물동량은 전년 동기 대비 중국에서 미주는 55%, 한국에서 미주는 15% 정도 증가한 것으로 추정하고 있다. WTO는 앞으로 중국 등을 중심으로 아시아가 견고한 증가세(8.4%)를 보일 것으로 전망하고 있으며, 수입은 북미(11.4%)가 가장 크게 증가할 것으로 보고 있다. 기업별로는 선사와의 운송 계약을 체결하지 못해 일정과 스페이스를 확보하지 못했거나, 해상 운송 관련 정보가 부족한 중소기업들이 피해가 큰 것으로 나타나고 있다.

Q 현재와 같은 물류 대란이 지속되는 가운데 3분기 수출은 어떻게 전망하는지 궁금하다.

지난 6월 국제무역연구원에서 발표한 금년 3분기 수출경기전망조사(EBSI)에 따르면 우리 기업들은 3분기에도 수출이 크게 증가할 것으로 예상하고 있다. 품목별로 살펴보자면 자동차 및 자동차 부품, 의료·정밀 및 광학기기, 생활용품, 섬유류, 일반 기계, 전기·전자제품 등 전 산업에서 수출 증가를 예측한다.

“금년 3분기 수출 호조의 중요한 원인을 꼽으라면 세계 경기의 호조세가 가장 큽니다. 우리나라의 수출은 세계 경기 변동에 민감성이 높고, 특히 미국이나 중국의 영향을 많이 받아요. 더구나 3분기에는 추수감사절, 크리스마스 및 연말연시, 광군제 등 소비가 많이 이뤄지는 특수한 행사들이 많습니다. 그래서 앞으로 우리 수출 물동량은 3분기를 정점으로 내년 상반기까지 늘어나는 모양새가 계속될 것으로 예상합니다. 협회는 이를 대비하여 회원사들을 위한 선복 확보에 많은 노력을 기울이고 있습니다.”

다만 그동안 코로나19로 재택 확산에 따라 가전제품과 의약 생활용품, 식품 등의 수요가 급증한 특수한 상황 때문에 수출이 확대된 것으로, 백신 접종 확산으로 외부 활동이 늘어나면서 이 부분은 소폭 상쇄될 것으로 전망하는 의견도 있다. 하지만 코로나19로 인해 바뀐 생활 패턴은 일시적으로 바뀌지 않을 것이므로 당분간 글로벌 수요는 계속될 것으로 예상한다.

Q 정부와 무역협회가 중소기업을 위해 다양한 지원을 하고 있는데, 어떤 효과가 있는가.

지난해 산업통상자원부, 해양수산부, 중소벤처기업부, 무역협회, HMM 등이 모여 수출입 물류에 어려움을 겪고 있는 중소기업들을 지원하고자 민간 합동 수출입물류종합대응센터를 코엑스에 설립했다. 대응센터는 그동안 미주, 유럽 등 선복이 부족한 항로에 중소기업 전용 선복을 배정을 지원하기 위해 임시 선박을 투입하였고, 7월부터는 월 2회였던 지원을 4회로 확대하고 있다.

또한 고운임에 어려움을 겪는 중소 화주를 위해 하반기부터는 수출바우처 물류비 지원 한도를 확대하기 위해 노력하고 있다.

“저희 무역협회도 우리 무역 업계의 안정적인 해상 운송 및 물류 애로를 해소하기 위해 다각적인 노력을 하고 있습니다. 해상 운임 급상승에 따른 중소 화주의 물류비를 지원하고 있는데요. 총 200억 원을 투입해 신청 업체당 3,000만 원씩 연 1.5%의 이자로 융자하고 있고, 중앙정부 및 지자체에 중소기업의 운송비 지원을 해달라고 기회가 될 때마다 건의하고 있습니다. 앞으로도 한국 수출의 허리라고 할 수 있는 중소기업들이 수출의 어려움을 느끼지 못하도록 안팎으로 적극적으로 도울 계획입니다.”

부족한 중소 무역업계의 선복 확보를 위해서는 해운협회 및 선사와 지속적인 협력을 강화하고 있다. 그 일환으로 6월 중순에는 무역협회 구자열 회장이 HMM과 고려해운 등 국적 선사를 직접 방문해 협조를 당부하였으며, 6월 말에는 해운협회와의 MOU를 통해 앞으로 선화 주간에 해상 운송 지원을 위한 다양한 공동 사업을 추진하기로 하였다.

포스코 등 대형 화주들도 중소 화주들에게 자체 벌크선의 화물 스페이스를 공유하고 있는 등 대기업들의 지원도 이어지고 있다. 또한 해상으로 해결하지 못하는 긴급 화물을 항공으로 보낼 수 있도록 대한항공과도 7월 초에 항공 선복 확보를 위한 MOU를 체결하였다.

Q 무역협회의 노력으로 포스코 물류와 연결해 중소기업의 수출 물량 일부를 지원하고 있는데, 자세한 내용이 궁금하다.

“최근 포스코는 자체 운영 중인 벌크 화물 선박의 유휴 공간을 중소기업에 제공해 수출입 물류에 어려움을 겪고 있는 중소기업들을 지원하기로 통 큰 결정을 내렸습니다. 사업이 시작한 지 불과 며칠 만에 중소기업들의 문의가 쇄도하고 있어 포스코와의 협력은 참 잘된 일이라고 생각합니다.

수출 물량이 적어 선박 확보가 쉽지 않은 벌크 화물 수출 중소기업들에게 포스코의 안정적인 선박 확보와 정시 스케줄의 혜택을 부여하고 있어요. 벌크선은 비정기선으로 정기선인 컨테이스와 달리 스케줄 맞추기가 쉽지 않거든요. 중소기업 입장에서는 물류비 절감으로 수출 경쟁력을 확대할 수 있고, 포스코와 동일한 운송 품질 서비스를 이용할 수 있으니 일석삼조의 혜택을 누릴 수 있는 것이죠.”

무역협회와 포스코의 중소기업 물류 지원 사업은 이렇다. 포스코는 전 세계 7개 권역에 연간 1,500만 톤 벌크 화물로 수출하고 있다. 그중 유럽, 미주, 동남아, 중동 등 전 세계 84개 정기 운항 항만을 지원하며, 제공 규모는 연간 10~12만 톤으로 예정돼 있다. 철강 제품, 기계류 등 벌크 화물을 이용한 제품들이 지원 대상이며, 관심 있는 기업들은 포스코가 자체 개발한 수출 물류 합적 플랫폼(www.steel-n.com)을 이용해 온라인으로 신청하면 된다.

“이는 최근 해운대란 속에서 대기업이 중소기업의 물류 어려움을 돕는 첫 사례이자 대·중소기업 상생의 모범 사례로 꼽히고 있습니다. 중소기업의 니즈와 대기업의 사회적 기여 노력이 부합한 좋은 예죠. 무역협회는 다른 대기업들도 포스코처럼 수출 지원에 동참해 줄 것을 희망하고 있습니다.”

Q 앞으로 우리나라 해상 물동량에 영향을 주는 변수들을 꼽자면 무엇인가.

기술의 발달은 생각보다 훨씬 빠르게 물류 분야를 변화시키고 있다. 특히 이미 사회적으로 큰 이슈가 된 디지털이라는 키워드는 글로벌 경제적 거리를 훨씬 가깝게 만들고 있으며 동시에 수출입 물동량에도 큰 변화를 줄 것으로 예상된다.

예를 들어 디지털 거래가 블록체인, 3D 프린팅 등의 기술과 융합되면서 물동량은 줄어들 것이고, 글로벌 거래의 스피드와 안전이 강조되면서 항공 화물의 수요가 증가할 것으로 예견된다. 사람이 아닌 로봇이 활약하는 스마트 팩토리가 일상화되면서 글로벌 밸류 체인(GVC)이 생산지에서 소비지로 옮겨 가면서 글로벌 물동량 움직임도 개편 중이다. 4차 산업혁명의 발달은 산업 간, 기업 간, 지역 간 경계를 무너뜨리면서 앞으로 무역과 해운의 컬러버래이션을 통한 새로운 산업의 가치가 창출될 수 있다는 점도 주목하고 있다.

“앞서 언급했던 SM상선, 포스코, 대한항공의 예만 보더라도 요즘은 기업의 사회적 기여가 중요한 이슈로 등장하고 있어요. 대기업의 ESG 경영이 선택이 아닌 필수가 되면서 ‘상생’을 부각해 다양한 이슈들이 생겨나고 있죠. 앞으로 ‘융합’과 ‘상생’은 더욱더 강조되는 기업의 필수 덕목이 되지 않을까 싶습니다.”

Q 앞으로 또다시 이런 물류 대란을 겪지 않기 위한 근본적인 해결 방안은 무엇인가.

근본적으로 이번 물류 대란의 원인은 코로나19라는 특별한 이슈에 기인한다. 코로나19 확산이 감소되고 종식되면 물류 대란은 해소될 것으로 전망한다. 이에 대한 근거로 글로벌 유휴 선대 비중이 2021년 5월 기준 0.8% 수준으로, 99.2%의 선대가 활동 중이기 때문에 선박 공급 부족의 문제라고는 보기 어렵다. 항만 체선 및 검역으로 인한 선박 회전율의 저하, 컨테이너 회전율 저하, 현장 물류 인력 부족 등의 복합적으로 작용한 결과라고 분석한다.

“코로나19라는 변수가 작용했지만, 이번 물류 대란을 통해 파편적이고 분절적인 물류 프로스세스의 디지털화가 절실하다는 결론을 내렸어요. 이해관계자 상호 간에 정보의 오픈을 통해 외부 변수에 유연하고 민첩히 대응할 수 있는 시스템 구축이 필요한 거죠.

또한 해상 운송 장기운송 계약 비중을 높여 화주는 물류 대란 속 운임 급등에 대비하고, 선사는 정확한 물동량 예측을 통해 선대 운용을 보다 효율적으로 진행한다면 이런 물 류대란에 보다 효율적으로 대응할 수 있을 것으로 보입니다.

특히 위기 때마다 우리 국민들은 협력 DNA를 발휘하여 어려움을 극복해 나갔습니다. 이번 코로나19로 인한 물류 대란도 이해관계자들 간의 상생 협력이 더욱 활발해 지면서 전 사회적으로 상생이 사회적 가치로 새롭게 등장하는 기회가 되기를 기원합니다.”

물류 대란을 겪으면서 무역협회와 해운협회가 주도하는 선화주 상생협의체의 활동이 활발해지고 있다. 서로 머리를 맞대고 협력해 선제적으로 정보를 공유하고 대비할 필요성이 있을 것으로 보고 무역협회는 해운협회와 긴밀하고 다양하게 논의를 지속하고 있다.